پخش زنده
امروز: -
اختصاصي؛
کشتي چيني با دماغه به پهلوي تانکر برخورد کرده است
کشتی چینی با دماغه به پهلوی تانکر برخورد کرده و اصولا دماغه شناور‌ها به خاطر تمرکز بالای المان‌های سازه‌ای، استحکام بالاتری در مقایسه بابخش‌های میانی سازه دارد.
به گزارش سرویس بین الملل خبرگزاری صدا و سیما، یک متخصص و مهندس کشتی، مسائل پیرامون حادثه نفتکش سانچی را تشریح کرد.
این کارشناس که خواست نامش فاش نشود گفت: کشتی چینی با دماغه به پهلوی تانکر برخورد کرده و اصولا دماغه شناور‌ها به خاطر تمرکز بالای المان‌های سازه‌ای، استحکام بالاتری در مقایسه بابخش‌های میانی سازه دارد.
وی افزود: در اثر برخورد دماغه کشتی با یک مانع، معمولا آسیب کمتر به شناوری وارد میشود.
این مهندس ایرانی که سابقه ۲۵ ساله کار بر روی کشتی دارد اضافه کرد: در این حادثه کشتی چینی کریستال با دماغه به سمت چپ قسمت میانی کشتی تانکر سانچی برخورد داشته و با ایجاد آسیب حداقلی در بخش سینه شناور کریستال مخازن حمل بار تانکر ایرانی در اثر انرژی ناشی از تصادم دچار شکست کامل و انفجار و بعد هم نشت میعانات و گسترش فاجعه شده است.
وی گفت: با اینکه سرعت حرکت، بالاتر از ۲۵ کیلومتر نیست ولی سرعت، تنها پارامتر مهم در مورد برخورد یا انرژی جنبشی نیست و باید انرژی حاصل از برخورد، اینرسی حرکتی و شدت ضربه را نیز سنجید که پارامتری از وزن و سرعت به طور همزمان هستند.
این کارشناس افزود: اصولا در این موارد به خاطر اینرسی بالای حرکتی برای امکان تغییر مسیر یا توقف کامل به حدود ۸ کیلومتر مسافت نیاز هست.
وی در خصوص انرژی برخورد هم گفت: اگر جابجایی کشتی چینی حدود ۸۰ هزار تن باشد (۶۰ هزار تن بار در حال حمل و ۲۰ هزار تن هم وزن شناور) و اگر فرض کنیم در زمان برخورد، سرعت را به ۱۰ گره کاهش داده باشند، عددی حدود ۱ گیگا ژول انرژی میشود و با توجه به سطح کم تماس در لحظه برخورد با توجه به شکل سینه شناور bulbous bow، عملا میزان تنش و فشار وارده به بدنه کشتی نفت کش ایرانی و فله بر چینی بسیار بالاتر از آستانه تحمل فولاد دریایی (۲۳۵ مگا پاسکال) میشود که این باعث از دست رفتن بدنه در نقطه برخورد خواهد شد.
این مهندس کشتی با بیان اینکه در اغلب تصادم‌ها هم این پدیده اتفاق میفتد افزود: در آن موارد، معمولا پارگی باعث نفوذ آب به داخل مخزن میشود ولی اینجا به علت اینکه از داخل مخزن میعانات گازی بوده انرژی برخورد به راحتی باعث انفجار میعانات شده است.
وی با اشاره به بار تانکر ایرانی که میعانات بوده و از بنزین مشتعل‌تر است و بوی بسیار بدی دارد گفت:: عملا بعد از انفجار احتمال زنده بودن پرسنل به حداقل می‌رسد درحالیکه کشتی چینی، فله بر و حامل گندم بوده و امکان فرار برای آنان بسیار بیشتر بوده است.
این متخصص دریایی افزود: بحث شناسایی و دیدن کشتی‌ها در رادار، طبعا میزان سوانح دریایی را کم میکند، اما همیشه احتمال سانحه هست.
وی به برخورد یک کشتی با ناو آمریکایی در ماه اگوست که از پهلو برخورد کرده بود اشاره کرد و گفت: در آنجا نیز هفت نفر از افسر‌های امریکایی ناپدید شدند
مهندس باسابقه کشتی افزود: در ماه ژوئن سال گذشته هم یک اتفاق مشابه نزدیک سنگاپور باعث ناپدید شدن ۱۰ افسر امریکایی شد.
وی به تعداد کل مخازن این کشتی‌ها که عموما ۱۰ تا یا ۱۲ مخزن است اشاره کرد و گفت: با توجه به تصاویری که از تصادم کشتی‌ها وجود دارد و اینکه کشتی چینی دقیقا به وسط سانچی برخورد کرده، احتمالا دیواره عرضی بین دو مخزن را نیز آسیب زده و درحقیقت چیزی حدود ۲۵۰۰۰ تن میعانات نفتی همون لحظه تصادم شروع به نشت و انفجار کرده است.
این کارشناس افزود: در این شرایط، هم شناور، پایداریش را از دست می‌دهد و هم ریسک نفوذ آتش به سایر مخازن وجود دارد و با گذشت زمان و افزایش فشار و دما، امکان امداد رسانی، بسیار به حداقل می‌رسد.
وی با بیان اینکه فولاد هادی گرما ست گفت: وقتی مخزن میانی منفجر شده است، شدت انفجار در زمان کمی با انتقال حرارت و انتشار گاز‌های سمی عملا تبدیل به یک کوره داغ میشود و نمی‌توان به سادگی به کشتی نزدیک شد و حرارت، اطراف را نیز گرم میکند.
این کارشناس مسائل دریایی با بیان اینکه خود مایع هم بر روی آب مشتعل می‌ماند افزود: حرارت محل انفجار حدود ۴۰۰ درجه هست که این به سمت باقی قسمت‌های سازه هم منتقل میشود.
وی به کشتی چینی اشاره کرد و گفت: این کشتی به اسم CF Cristal، یک شناور ۲۲۵ متری هست که از سمت سینه شناور به قسمت میانی کشتی سانچی و در سمت چپ شناور برخورد کرده است.
این کارشناس افزود: با در نظر گرفتن طول به فاصله ۲۰۰ متری خدمه چینی که با نقطه تصادف فاصله داشتند و اینکه انفجار و اتش، داخل کشتی ایرانی بوده و خدمه کریستال می‌توانستند با پوشیدن لباس و استفاده از قایق نجات خارج شوند.ی به مسیر مستقیم کشتی چینی اشاره کرد و گفت: چون این کشتی از سمت جلو برخورد کرده است و به صورت عمود بر تانکر بوده، از یک جایی به بعد کاپیتان کشتی چینی می‌تواند مطمئن شود که برخورد قطعی است و در نیم ساعت اخر با توجه به سرعت و ابعاد و فاصله و مسیر حرکت شناور‌ها، ممکن هست آن‌ها زودتر اژیر خطر را کشیده و نفرات به سمت قایق نجات رفتند.
این کار شناس اضافه کرد: یکی از کار‌هایی هم که درزمان اطمینان از برخورد کشتی صورت می‌گیرد، قراردادن حرکت کشتی به سمتی هست که کمترین خرابی ایجاد شود و همینطور که میبینیم کشتی چینی با دماغه، به سمت مانع رفته چرا که این بخش، از استحکام بالایی برخوردار است.
وی تاکید کرد: البته بعد از مشخص شدن اطلاعات جعبه سیاه (VDR) کشتی‌ها، می‌توان بسیار دقیقتر در این زمینه صحبت کرد.
این مهندس کشتی تصریح کرد: صحبت از یک باک بنزین خودرو نیست بلکه صحبت از اشتعال ۱ میلیون بشکه میعانات نفتی هست که این یعنی رسیدن فولاد بدنه به نقطه اشتعال و ذوب شدن خود فولاد در بعضی نواحی.
وی گفت: از لحاظ امکان خاموش کردن هم شناور‌های آتش خوار خیلی نمیتوانند کمک کنند.
این متخصص به فاجعه آتش در سکو‌های آفشور (فلات قاره) خلیج مکزیک اشاره کرد و گفت: نزدیک یک ماه برای کنترل کامل این فاجعه از سوی دولت آمریکا، زمان برد.
این کارشناس که خواست نامش فاش نشود گفت: کشتی چینی با دماغه به پهلوی تانکر برخورد کرده و اصولا دماغه شناور‌ها به خاطر تمرکز بالای المان‌های سازه‌ای، استحکام بالاتری در مقایسه بابخش‌های میانی سازه دارد.
وی افزود: در اثر برخورد دماغه کشتی با یک مانع، معمولا آسیب کمتر به شناوری وارد میشود.
این مهندس ایرانی که سابقه ۲۵ ساله کار بر روی کشتی دارد اضافه کرد: در این حادثه کشتی چینی کریستال با دماغه به سمت چپ قسمت میانی کشتی تانکر سانچی برخورد داشته و با ایجاد آسیب حداقلی در بخش سینه شناور کریستال مخازن حمل بار تانکر ایرانی در اثر انرژی ناشی از تصادم دچار شکست کامل و انفجار و بعد هم نشت میعانات و گسترش فاجعه شده است.
وی گفت: با اینکه سرعت حرکت، بالاتر از ۲۵ کیلومتر نیست ولی سرعت، تنها پارامتر مهم در مورد برخورد یا انرژی جنبشی نیست و باید انرژی حاصل از برخورد، اینرسی حرکتی و شدت ضربه را نیز سنجید که پارامتری از وزن و سرعت به طور همزمان هستند.
این کارشناس افزود: اصولا در این موارد به خاطر اینرسی بالای حرکتی برای امکان تغییر مسیر یا توقف کامل به حدود ۸ کیلومتر مسافت نیاز هست.
وی در خصوص انرژی برخورد هم گفت: اگر جابجایی کشتی چینی حدود ۸۰ هزار تن باشد (۶۰ هزار تن بار در حال حمل و ۲۰ هزار تن هم وزن شناور) و اگر فرض کنیم در زمان برخورد، سرعت را به ۱۰ گره کاهش داده باشند، عددی حدود ۱ گیگا ژول انرژی میشود و با توجه به سطح کم تماس در لحظه برخورد با توجه به شکل سینه شناور bulbous bow، عملا میزان تنش و فشار وارده به بدنه کشتی نفت کش ایرانی و فله بر چینی بسیار بالاتر از آستانه تحمل فولاد دریایی (۲۳۵ مگا پاسکال) میشود که این باعث از دست رفتن بدنه در نقطه برخورد خواهد شد.
این مهندس کشتی با بیان اینکه در اغلب تصادم‌ها هم این پدیده اتفاق میفتد افزود: در آن موارد، معمولا پارگی باعث نفوذ آب به داخل مخزن میشود ولی اینجا به علت اینکه از داخل مخزن میعانات گازی بوده انرژی برخورد به راحتی باعث انفجار میعانات شده است.
وی با اشاره به بار تانکر ایرانی که میعانات بوده و از بنزین مشتعل‌تر است و بوی بسیار بدی دارد گفت:: عملا بعد از انفجار احتمال زنده بودن پرسنل به حداقل می‌رسد درحالیکه کشتی چینی، فله بر و حامل گندم بوده و امکان فرار برای آنان بسیار بیشتر بوده است.
این متخصص دریایی افزود: بحث شناسایی و دیدن کشتی‌ها در رادار، طبعا میزان سوانح دریایی را کم میکند، اما همیشه احتمال سانحه هست.
وی به برخورد یک کشتی با ناو آمریکایی در ماه اگوست که از پهلو برخورد کرده بود اشاره کرد و گفت: در آنجا نیز هفت نفر از افسر‌های امریکایی ناپدید شدند
مهندس باسابقه کشتی افزود: در ماه ژوئن سال گذشته هم یک اتفاق مشابه نزدیک سنگاپور باعث ناپدید شدن ۱۰ افسر امریکایی شد.
وی به تعداد کل مخازن این کشتی‌ها که عموما ۱۰ تا یا ۱۲ مخزن است اشاره کرد و گفت: با توجه به تصاویری که از تصادم کشتی‌ها وجود دارد و اینکه کشتی چینی دقیقا به وسط سانچی برخورد کرده، احتمالا دیواره عرضی بین دو مخزن را نیز آسیب زده و درحقیقت چیزی حدود ۲۵۰۰۰ تن میعانات نفتی همون لحظه تصادم شروع به نشت و انفجار کرده است.
این کارشناس افزود: در این شرایط، هم شناور، پایداریش را از دست می‌دهد و هم ریسک نفوذ آتش به سایر مخازن وجود دارد و با گذشت زمان و افزایش فشار و دما، امکان امداد رسانی، بسیار به حداقل می‌رسد.
وی با بیان اینکه فولاد هادی گرما ست گفت: وقتی مخزن میانی منفجر شده است، شدت انفجار در زمان کمی با انتقال حرارت و انتشار گاز‌های سمی عملا تبدیل به یک کوره داغ میشود و نمی‌توان به سادگی به کشتی نزدیک شد و حرارت، اطراف را نیز گرم میکند.
این کارشناس مسائل دریایی با بیان اینکه خود مایع هم بر روی آب مشتعل می‌ماند افزود: حرارت محل انفجار حدود ۴۰۰ درجه هست که این به سمت باقی قسمت‌های سازه هم منتقل میشود.
وی به کشتی چینی اشاره کرد و گفت: این کشتی به اسم CF Cristal، یک شناور ۲۲۵ متری هست که از سمت سینه شناور به قسمت میانی کشتی سانچی و در سمت چپ شناور برخورد کرده است.
این کارشناس افزود: با در نظر گرفتن طول به فاصله ۲۰۰ متری خدمه چینی که با نقطه تصادف فاصله داشتند و اینکه انفجار و اتش، داخل کشتی ایرانی بوده و خدمه کریستال می‌توانستند با پوشیدن لباس و استفاده از قایق نجات خارج شوند.ی به مسیر مستقیم کشتی چینی اشاره کرد و گفت: چون این کشتی از سمت جلو برخورد کرده است و به صورت عمود بر تانکر بوده، از یک جایی به بعد کاپیتان کشتی چینی می‌تواند مطمئن شود که برخورد قطعی است و در نیم ساعت اخر با توجه به سرعت و ابعاد و فاصله و مسیر حرکت شناور‌ها، ممکن هست آن‌ها زودتر اژیر خطر را کشیده و نفرات به سمت قایق نجات رفتند.
این کار شناس اضافه کرد: یکی از کار‌هایی هم که درزمان اطمینان از برخورد کشتی صورت می‌گیرد، قراردادن حرکت کشتی به سمتی هست که کمترین خرابی ایجاد شود و همینطور که میبینیم کشتی چینی با دماغه، به سمت مانع رفته چرا که این بخش، از استحکام بالایی برخوردار است.
وی تاکید کرد: البته بعد از مشخص شدن اطلاعات جعبه سیاه (VDR) کشتی‌ها، می‌توان بسیار دقیقتر در این زمینه صحبت کرد.
این مهندس کشتی تصریح کرد: صحبت از یک باک بنزین خودرو نیست بلکه صحبت از اشتعال ۱ میلیون بشکه میعانات نفتی هست که این یعنی رسیدن فولاد بدنه به نقطه اشتعال و ذوب شدن خود فولاد در بعضی نواحی.
وی گفت: از لحاظ امکان خاموش کردن هم شناور‌های آتش خوار خیلی نمیتوانند کمک کنند.
این متخصص به فاجعه آتش در سکو‌های آفشور (فلات قاره) خلیج مکزیک اشاره کرد و گفت: نزدیک یک ماه برای کنترل کامل این فاجعه از سوی دولت آمریکا، زمان برد.
نظر شما